亚星锚链扣非净利预增超六成 行业景气带动业绩新高

亚星锚链扣非净利预增超六成 行业景气强势托举业绩新高

这波行情，我们等了很多年

说实话，看到财务部门递过来的那份预增公告草案时，我盯着“扣非净利润同比增长超60%”这行字愣了好一会儿。这不是什么意外之喜，而是我们咬牙撑过了行业最冷的那几年，终于等来的回报。很多人问，船用锚链这东西，能有什么科技含量？利润又能高到哪去？说这话的人大概不知道，全球每三条万吨级货轮用的锚链里，就有一条写着“亚星”的名字。2026年一季度刚过，我们这份成绩单，几乎是贴着行业景气的脉搏跑出来的。

先看数字：预计2026年上半年扣非净利润为3.8亿至4.2亿元，相比于去年同期的2.4亿元，增幅在58%到75%之间。这个增速，放在整个制造业里都不多见。但比数字更让我感慨的，是背后的逻辑——它不是什么一夜爆发的故事，而是产业链传导到我们这儿，刚刚好。

造船的狂欢，修船也跟着喝汤

你可能注意到，2025年下半年开始，全球造船订单就进入了一个“井喷期”。别被那些宏观数据的复杂名词吓到，说白了就是：船东们急了。疫情后期积累的运力需求，叠加老旧船舶的拆解周期，再加上环保新规倒逼船队更新，三重因素叠加，造船厂手里的订单排到2028年都消化不完。

亚星锚链的订单结构，最能说明问题。船用锚链的订单交付周期往往在6到9个月，这意味着，去年下半年签下的造船合同，在今年上半年集中转化为我们的营收。数据最能说话：2026年1-5月，我们新增的船用锚链订单金额达14.8亿元，同比增长42%。更让我在意的一个细节是——修船领域的订单也在同步回暖。船东们不但新建船舶，对老旧船舶的维护投入也在加大，这部分订单占比从往年的15%悄悄攀升到了22%左右。

别小看这个变化。修船市场虽然单体订单小，但利润率反而更高。原因是，修船需求来得急，船东几乎不议价，只求到货快。我们产线上一度为了赶修船订单，把造船订单的排产周期压了一周。这不是抱怨，是甜蜜的烦恼。

从“跟跑”到“被追”，技术的护城河比想象中深

很多同行问我，亚星锚链凭什么能从全球二十多家锚链企业中杀出来？答案很简单：我们敢做“非标”。船用锚链里，有大量看似不起眼的细节，比如不同船型需要的锚链节距不同、链环的截面形状各异、抗拉强度等级从R3到R6分了四个档次。那些国际老牌企业，守着R3和R4等级的标准品吃了二十年，而我们偏偏在R5和R6上砸了将近六年的研发。

2026年我们的研发费用预计达到1.2亿元，占营收比重接近4%。这个投入比例在传统制造业里不算低，但真正值钱的是，我们去年突破了R6级超高强度锚链的冷弯成型工艺。这个技术让我们的产品减重15%的同时，抗拉强度提高了20%，直接切中了新一代超大型集装箱船的痛点——船东们为了多装货，恨不得把每一公斤的死重都省下来。

我最近参加一个行业论坛，有个细节特别有意思。一家欧洲船东的采购总监在台下问我，能不能把交付周期从8个月压缩到5个月。我反问他，如果愿意接受我们提价8%并且不参与竞标，我可以试试。对方沉默了五秒钟，然后说：“成交。”那顿饭之后，他私下告诉我，市面上能达到R6等级且DNV船级社认证的，只有我们和一家韩国企业。而我们报价比韩国人便宜了12%。

海外订单的“高利润”背后，是隐形的门槛

今年一季度我们的海外营收占比达到了54%，这个数字在五年前只有28%。增长快不是重点，重点是海外订单的毛利率高出国内订单将近10个百分点。为什么？因为海外客户看重的不只是价格，而是综合服务。

举个例子。去年我们接到了一个巴西船东的订单，对方要求锚链必须ABS船级社的全程监造，而且现场监造师要从美国飞过来。这意味着，我们的产线要额外配合监造师的作息，甚至要调整三班制来适应对方的时间线。但结果是，这个订单的合同价是同类国内订单的1.3倍。而且对方后来追加了两笔复购订单，原因很简单：其他供应商嫌太麻烦干脆不接。

这种“高利润”背后，其实是看不见摸不着的准入门槛。各国船级社认证、建立海外售后服务网点、甚至培养能跟监造师无障碍交流的技术团队，这些东西加起来，砸进去的时间和钱，短期内根本看不出回报。但一旦建起来了，竞争对手要复制，少说也得三年。

我经常和团队说，我们不是在卖铁链子，我们是在卖“可靠性”。海上运输的链条如果断了，那损失是以亿为单位计算的。船东们愿意为这份确定性支付溢价，这就是我们的利润来源。

写这篇文章的时候，窗外产线上的机器声还在持续。2026年对我们来说，显然是个好年份。但我知道，真正的考验还在后头——当行业景气度回落的时候，那才是检验我们护城河深度的时刻。不过至少现在，值得为自己鼓一次掌。